김포도시철도, 개통 1년을 진단한다(1)

개통 후 1년, 떠나가는 직원들

오는 2020년 9월 28일 김포도시철도의 개통이 1주년을 맞이 한다. 겉으로 보기엔 큰 사고 없이 잘 운영되고 있는 것 같지만, 내부를 깊게 들여다 보면 언제 사고가 일어나도 이상하지 않을 만큼 위태롭게 운영되고 있다. 개통한 지 1년 된 회사에서 230명의 정원 중 92명의 인력이 퇴사했다. 안전을 위한 인력의 부족은 높은 업무 강도로 이어졌으며, 제공하는 노동력 대비 턱 없이 낮은 임금수준은 안전 및 유지보수에 관한 전문 인력의 이탈을 막을 수 없었다. 가족의 생계를 위해 버텨야만 하는 직원들 입장에서는 떠나가는 동료들이 부러워 하며 이직을 축하해 주고 씁쓸한 상황이 반복되고 있다.

구멍 난 운영비 직원들의 인건비로 메꾸나

전국 도시철도 운영기관 중 최저가로 운영되고 있는 김포도시철도의 운영비에 구멍이 났다. 서울교통공사의 입찰제안서에 의해 연간 약 178억으로 운영되고 있는 자회사 김포골드라인운영(주)는 통신․전자분야의 MIS(경영정보시스템), AFC(역무자동화설비), LTE-R(무선통신설비) 유지관리비와 부대사업비 수익 발생 부족에 따라 5년간 총 60억 원의 적자가 발생한다. 이는 서울교통공사가 입찰 당시 제안서에 누락되거나 부족하게 책정하여 발생하게 되었고, 이에 대한 책임은 당연히 원 계약자인 서울교통공사가 져야하는 것이 마땅하나, 무인 경전철 실적만을 챙긴 서울교통공사는 자회사 재정지원은 불가하다며 문제를 해결할 의지조차 없는 상태이다. 김포골드라인의 임원(대표이사, 운영본부장, 감사)또한 김포골드라인의 운영보다는 서울교통공사의 잘못된 계약의 방파제 역할을 하며 김포시의 책임만을 요구하고 있는 실정이다.

60억의 적자 발생은 결국 직원들의 인건비 동결과 김포시의 부담으로 이어진다. 지난 8월 28일 노동조합과 사측의 2차 임금교섭에서 사측은 월급(교통비) 1만원 상승만 가능하다고 제시하였다. 터무니없는 사측 제안에 교섭은 결렬되었다. 전문성 있는 인력의 이탈을 방지하고, 지속가능한 일자리로 만들기 위해서는 현재 모회사의 절반 수준도 안 되는 임금 구조 개선은 절실하다. 김포골드라인과 같은 업무를 수행하는 서울교통공사의 자회사와 비교해 보아도 타 자회사의 사원이 김포골드라인 대리의 급여를 받고, 타 자회사의 대리가 김포골드라인의 과장에 해당하는 급여를 받고 있다. 이러한 상황에서 직원들의 이직은 선택이 아닌 필수가 되었다. 또한, 정규직이 이탈한 자리를 계속해서 업무직(1년 계약직)의 형태로 고용하여 급한 불 끄기 식의 운영을 중단해야한다.

현재, 김포골드라인은 230명의 직원중 40%로인 92명이 업무직(1년 계약직)으로 구성되어있다. 업무직(1년계약직)의 92명중 90%로 이상은 서울교통공사의 만61세 이상의 정년 퇴임자로 구성되어있어 과연 김포골드라인 인지 실버라인 알 수 없는 상태가 되었다. 전국의 어떤 운영사와 서울교통공사의 어떤 자회사를 비교하여도 이렇게 많은 서울교통공사의 정년 퇴직자로 운영되는 운영사는 찾아 볼수 없다. 매피아(서울메트로+마피아)구조의 고착화가 김포골드라인의 현실이다.

현재도 회사는 퇴사한 자리에 고용안정이 보장되지 않은 비정규직을 지속적으로 채용하고 있고 비정규직의 거대화는 직원들의 안전 책임의식 결여로 이어질 수 밖에 없다. 고용보장이 되지 않는데 열심히 일할 사람이 누가 있을까? 원 계약자인 서울교통공사는 하루빨리 대책을 마련하여 적자폭을 보전하여 최저입찰로 인한 운영비 부족 문제를 인건비 감축 운영으로 해결하려는 태도를 버리고 지방 최대 공기업으로서 책임을 다해야 할 것이다. (계속)