철도산업, 글로벌 위기 불구하고 네트워크 산업 특징 때문에 더 발전할 것

기술발전의 이익이 기업이 아닌 모두의 이익 되도록 하는 것은 궤도노동자 몫

변현석(공공교통네트워크 정책위원/ 공학박사)

레일노동저널은 철도・도시철도산업의 전문가들을 칼럼니스트로 초청, 철도・도시철도산업의 기술혁신, 정책, 노동보건, 노사관계에 관한 쟁점을 정기적으로 싣는다. 다만 칼럼이 레일노동저널의 의견을 대변하는 것이 아니지만 저작 등에 관한 필자의 권리를 옹호함을 밝힌다. 

몇 해 전부터 빅데이터, 인공지능, 정보통신기술을 바탕으로 하는 ‘제4차 산업혁명’이 유행어다. 혁명은 이전 세계와 다른 사회경제적 변화를 뜻한다. 단기간 급진적 변화를 뜻하는 듯하지만, 산업혁명을 보면 100여년 이상의 시간에 걸쳐서 일어났다. 

증기기관으로 대표되는 이 시기의 혁명적 사건은 맨 처음 방적기와 이동수단에서 일어났다. 이 방적기를 시작으로 증기기관을 동력원으로 하는 ‘철도Rail(궤도) 산업’이 시작됐다. 최초의 증기기관 철도 노선인 ‘스톡턴-달링턴 철도’도 이 기관으로 석탄을 나르다가 나중에 사람들을 실어 날랐다. 산업혁명에서 철도는 그만큼 중요했다. 

한편, 빛이 있으면 그늘이 있듯 이 산업혁명을 통한 자본의 형성과 그 배후에 있는 노동의 현실 사이의 간극은 컸다. 그리고 그 차이는 갈수록 벌어졌다. 더 진화된 기술과 문명의 발전도 이 간극을 여전히 해결하지 못하고 있는 것이다. 공산주의 체제라는 중국의 최근 경제발전 역시 산업혁명 당시와 같은 ‘농민공’의 비극을 어쩌지 못하고 있는 것만 봐도 그렇다. 이렇듯 21세기에도 여전히 기술 발전의 궤적은 노동자의 삶이나 행복지수 향상의 그것과 다르다. 과학기술의 발전과 잉여 생산물의 폭발적 증가에도 불구하고 모든 인류의 행복에 가까워지기는커녕 갈수록 노동자는 소외되고 자본가들의 욕심은 끝이 없다. 

제4차 산업혁명의 담론들이 넘쳐나는 오늘날, 과연 2, 3차 산업혁명은 무엇이고 언제였던가? 흔히 최초의 산업혁명 이후 순차적으로 중공업혁명 또는 전기혁명, 정보통신(IT) 혁명들을 일컫기는 하지만, 그것은 규정의 문제일뿐이다. 특히 3, 4차 산업의 경우 누군가의 주장과 규정으로 시작되지 않았던가. 이는 4차 산업혁명이라는 유행어가 이 자본의 확장과 전환을 위한 미사어구일 수도 있다는 뜻이기도 하다. 그러므로 우리는 이 같은 숫자와 혁명의 의미를 잠깐 무시하고 최근 철도산업의 기술 발전만 들여다 보자.

철도산업은 산업혁명 속 증기기관차로 시작해 현재의 고속철도로 이어지는 동안 여전히 육상 운송(교통)의 핵심으로 존재한다. 그 사이 열차는 장거리 고속열차와 도심내•도시간 도시철도로 확장했다. 이는 누구나 아는 철도의 장점, 즉 안전성, 친환경(화석연료에서 전동화되면서), 대량 수송 등 덕분이다. 철도산업의 이런 특징은 여전히 유효하다. 

한편 일부 경제학자들은 포스트 코로나 시대에는 팬데믹으로 어쩔 수 없이 해야 했던 재택, 유연근무 등 생업을 위한 비대면 탄력적 노동이 안정적 운영 단계로 확대될 것이라고 한다. 이는 인구 감소 등을 함께 고려할 경우 철도산업에서 어느 정도 여객 수요의 감소로 해석되었다. 하지만 현실에서는 이와 반대로 엄청난 물류 폭발이 일어났으며 – 정보기술과 세계경제의 글로벌화 덕분에 – 화물의 수요가 급증했다. 이러한 현실은 철도 운송의 전통적 장점과 함께 열차의 고속화와 물류 수요의 증가로 철도산업이 다른 운송수단을 대체하고 확장하고 있음을 보여준다.  

잠깐만 자율주행차 등 커넥티드카(connected car)의 조기 도입과 시장화를 주목해보자. 커넥티드카의 기술발전은 시기의 문제일 뿐 현재의 정보통신기술, 인공지능기술을 보면 이른 시일 내에 완성형이 될 듯하다. 그런데 교통학적 관점에서 보면 커넥티드카는 그냥 자동차가 아니라 도로와 교통수단의 역할이 통합되는 사실 때문에 중요하다. 그런 점에서 철도를 돌아보면, 철도는 처음부터 궤도, 열차, 신호시스템 등 기술적 기반이 하나로 묶인 유기적 시스템이라는 바로 그 특징 때문에, 궤도 위를 달리는 것만 다를 뿐, 철도산업의 열차 동력원 개발, 속도 향상, 그리고 이를 뒷받침하는 각종 시스템은 다른 교통수단들과 같은 – 어쩌면 더 빠른 – 속도로 발전할 것이다. 

예컨대 조금 익숙한 테슬러사의 전기차는 핸들을 제외하면 기본적으로 터치로 동작되는 구조이다. 동력원의 변경뿐 아니라 마치 핸드폰을 다루 듯 시스템 업그레이드, 진단이 원격으로 가능하다. 이런 기술 발전을 철도에 대입해 보면 가까운 미래에는 철도회사가 정보통신기술, 인공지능, 빅데이터를 결합하여 글로벌IT회사로 변화할지 모르겠다. 고전적인 대면 사업들이 앱(APP)기반 플랫폼의 도입과 함께 IT기업이 되었듯, 미래에는 철도가 IT기업으로 분류될 수 있는 것이다. 전동화와 통합된 신호체계의 철도시스템은 이미 이러한 기술을 적용하고 있으며 더 큰 진화도 가능할 것이다.

이제 문제는 노동이다. 사실 자본가들은 기술 발전을 핑계로 갈수록 노동총량을 축소하고자 한다.  우리는 소위 ‘3차 산업혁명’이라는 정보통신의 비약적 발전의 시기에 새로운 일자리 창출에도 불구하고 점진적인 노동 수요의 축소를경험한 바 있다. 이는 자본의 생산성을 위한 것이었다. 사람이 수행하던 노동이 기계와 컴퓨터 시스템으로 대체되고, 이에 의해 생산된 잉여가치는 자본가의 몫으로 돌아갔다. 이 때문에 여전히 기술 발전으로 인한 노동총량의 감소가 자본의 이익이 되어야 하는지, 아니면 노동조건의 저하 없는 노동시간 단축으로 되어야 하는지 문제를 둘러싸고 노동자와 자본가의 대결이 벌어진다. 더 솔직히 말하면, 노동을 비용으로만 바라보는 자본의 입장에서 기술발전은 노동시간 단축과 일자리 나눔으로 일자리 총량을 줄이면서도 노동조건을 향상하고자 하는 노동자들을 상대로 한 싸움에 지나지 않았다. 

이는 글로벌 물류 체계의 변화에 따른 새로운 역할을 부여 받고, 변화와 발전의 길목에 선 철도산업에서도 예외는 아니다. 그리고 철도산업의 자본가들, 한국의 처지에서 보면 국가와 국가의 지원에 힘입어 갈수록 성장하고 있는 (국영,민영을 막론한) 철도기업들 – 최근 한국의 철도시장은 좁은 한반도가 비좁을 만큼 격해지고 있다- 은 꾸준히 노동자들에게 기존과 같은 고통을 강요하고자 한다. 임금과 노동조건의 악화말이다. 이 때문에 기술 발전은 여전히 어느 일방, 즉 기업의 이익으로 귀결될 공산이 크다. 따라서 어느 일방의 이익이 아니라, 모두의 이익으로 만드느냐는 오롯이 궤도 노동자들의 과제일 수밖에 없다. 오늘날 철도 현장의 노동조건이 철도산업 역사와 함께 똑같이 노동자들의 피와 땀으로 이루어졌듯이, 변화에 대한 능동적 대처와 싸울 수 있는 단결된 노동자의 힘이 있을 때에 기술의 발전이 오롯이 노동자와 인류의 몫으로 될 것이다.