(사진:위키백과)

방화

지난 1월 11일 저녁 5시를 향하고 있을 시각. 한 시민이 우이신설경전철 419민주묘지역 승강장 벽에 붙은 종이에 불을 붙여 이것을 쓰레기통에 넣었다. 방화였다. 연기가 나기 시작했고, 얼마 후 화재를 알아차린 승강장 승객들이 소화기를 집어 들고 진화에 나섰다. 연기가 나며 화재 경보가 작동했는지 운영사 관제도 상황을 인지하고 안전요원을 보냈고 소방서에 조치를 요구했다. 다행히 인명피해도 없었다. 그리고 이 방화 사건은 도시철도 운영에 흔히 있는 사고나 장애로 취급 받고 잊혀져갔다.

그런데, 그래도 될까? 옳게도 우이신설 운영사 노동자들이 지난 1월 18일 기자회견을 통해 고발을 했다. 세상의 관심으로부터 멀어진 이 사건이 그런 대우를 받아서는 안 된다는 생각과 구조적인 문제가 연결되어 있었기 때문이었다. 아니나 다를까 대부분의 사람들이 그런 일이 있었는지조차 몰랐다. 마침, 우이신설 운영의 재정 구조를 둘러싼 서울시와의 재구조화 논란이 되고 있는 시점이었다.

세상의 관심

노동조합에 따르면, 우인신설경전철에는 최근 이런 사고가 잦았다. 작년 8월 같은 역에서 승객이 넘어져 피를 흘리는 사고가 발생했다. 9월에도 승객이 쓰러지는 사고가 있었다. 문제는 운영사가 이런 사고 사실 자체를 몰랐고, 당연히 현장 대응도 못했다는 것이다.

왜 이런 일이 벌어졌을까? 우이신설경전철은 13개 역 중 6개 역이 무인역이다. 혼잡시간대는 9개역으로 늘어난다. 상주 직원이 없는 대신 안전요원이 전철을 타고 이동하며 역과 전철의 안전을 책임지는데, 그러다 보면 안전요원은 관제나 승객의 민원이 있기 전까지는 아무것도 모르는 것이 당연하다. 만약 1호선부터 9호선 일부를 운영하는 서울교통공사에서 이런 일이 일어났다면 어땠을까? 상주하는 역 직원이 모니터링이나 승객의 구호 요청을 통해서 현장으로 달려가 상황을 통제하며 그 사이 병원, 경찰, 소방서 등에 긴급 조치를 요청했을 것이다. 하지만 이런 가정은 우이신설경전철에서 불가능하기 때문에, 지난 수개월 사이에 같은 일이 반복했다. 아직 드러나지 않은 사고가 더 있을지도 모른다는 의심을 들게 하는 대목이기도 하다.

드러나지 않은 사고

노동조합은 철도안전법이나 화재 등 비상 시 대응메뉴얼에는 이런 상황에 대처하는 조치들이 있지만, 인원이 없어서 불가능하다고 말한다. 실제로 국토교통부 장관의 승인을 받고 지방자치단체의 장과 운영사가 이를 지키도록 한, 우이신설경전철의 안전관리체계에도 이런 매뉴얼이 있었다. 이에 의하면, 초동 조치로 후발 열차는 출발하지 말아야 하며, 진행 중 열차는 해당 역을 정차하지 않고 통과해야 한다. 안전요원은 화재 진압을 시도하고, 역사 내 승객의 대피를 안내 유도하도록 되어 있다. 초동 조치 이야기다. 하지만, 사고 당일 이런 조치는 없었다. 그런 조치를 취할 수 있는 직원은 매뉴얼에 따르면 해당 역까지 갈 수도 없었던 것이다. 매뉴얼과 인력운영의 현실 사이에 공백이 언급되는 까닭이다.

공백

최근 전국철도지하철노동조합협의회가 서울시와 국토교통부 담당 공무원에게 이런 사실에 대해 확인했더니, 이번 방화가 빠르게 진화되어 모종의 행정 조치를 취하기에는 어려움이 있을지라도 최근 경전철에서 이와 같은 크고 작은 사고와 장애로 인한 위험이 연이어 발생하고 있는 것, 그리고 이번 사고처럼 메뉴얼대로 운영하지 못하는 인력 운영의 현실 등이 위탁 계약 관계 같은 구조적 원인 때문에 벌어지고 있음을 이해하고 있다면서 고심 중이라고 했다고 한다. 협의회는 경전철에서 또 다른 사고로 인한 인명 피해를 막으려면, 사고 결과의 크기와 상관 없이 조사를 통해 위반 사항이 있는지를 찾아내어 필요한 행정 조치가 있어야 한다고 요구했다고 밝혔다.

곧 있으면 2003년 대구지하철참사 19주기다. 19년 전 2월 18일 아침, 한 사람의 방화로 인해 수백 명의 인명이 목숨을 잃거나 다쳤으며 또 수없이 많은 사람이 아직도 트라우마에 시달리며 살고 있다. 참사가 반복되지 않아야 한다고 말하는 것은 쉽다. 하지만 중요한 것은 실천이다.