주목받았던 서해선, 국토교통부는 다단계 위탁, 쪼개기 포기 안해

“재구조화”는 말뿐, 상하분할은 그대로

SR 전라선 투입도 고속철도 분할 고착화 계획과 닮아

노동조합 성명 “지록위마” 국토교통부 비난

서해선. 수도권 서부 지역을 위로는 대곡부터 아래로는 홍성을 잇게될 간선 철도다. 먼저 개통한 소사-원시 구간은 인천, 경강선, 신안산선, 수인선, 4호선을 연결하며, 2022년 개통할 대곡-소사 구간은 일산과 김포공항을 연결해, 서울과 그 위성 도시의 교통을 책임질 것이라는 기대로 주목받은 바 있다.

하지만 국토교통부가 문제다. 철도 산업의 특성 때문에 비용뿐만 아니라 안전을 위해서도 통합적 운영이 필요하다고 그렇게 주장되었음에도 불구하고 국토교통부는 이 서해선 전체 구간을 민자유치를 통해 분할 위탁, 소위 “쪼개기” 운영 방식을 택했다.

그렇게 해서 문제가 된 것이 먼저 개통한 소사원시 구간이었다. 이 구간은 이레일(주)과 서부광역철도(주)라는 금융 컨소시움 기관이 국토부에 자금을 대출하는 방식으로 20년의 운영권을 얻은 뒤, 다시 위탁 계약을 통해 역무, 기술 업무는 서울교통공사에, 운전, 차량은 철도공사에 각각 위탁하였다. 한술더떠 서울교통공사는 소사원시운영주식회사라는 자회사를 만들어 재위탁했다. 전에 없던 위탁다단계 방식이 철도 현장에 선을 보인 순간이었다. 운송수익과 운영을 위해 세금으로 충당된 비용이 매 단계마다 이름을 올린 회사들에게 합법적으로 흘러들어갔고, 현장의 노동자들이나 이 노선을 이용하는 시민들의 편리를 위해 투자되는 일은 그만큼 줄어들었다. 이 때문에 안전과 차별 시정을 요구하는 노조 결성과 파업이 이어지기도 했다.

문제는 이뿐이 아니었다. 한 노선에 이름 걸친 회사가 여럿이다 보니, 운영상의 곤란함이 드러났고 책임 소재도 불분명한 일들도 생겼다. 이 때문에 “재구조화” 필요가 일찍부터 제기되었다. 그리고 지난 5월 1일, 국토부가 내놓은 재구조화 정책이 현실에 모습을 드러냈다. 평가는? 공공운수노조 서해선지부는 이에 대해 성명을 통해 “지록위마 삭족적리”라고 평했다. 사슴을 가리켜 말이라 하고, 발을 깍아 신발에 맞춘다는 뜻이다.

노조의 비판은 매우 합당하다. 우선, 서울교통공사의 자회사였던 소사원시운영주식회사가 서해철도주식회사로 이름만 바꿨다. 그런데 기존 업무를 그대로 한다. 대신 계약 관계가 바뀌었다. “재구조화”에 따라 이레일주식회사와 위탁 계약을 통해 수행했던 역무와 기술 업무 중 기술만 이레일(주)로부터 재위탁받았으며, 역무 업무는 철도공사에게 넘겨져 철도공사와 새로 계약을 했다. 철도공사의 처지에서 보면, 철도공사는 운전과 차량 업무를 맡다가 역무를 새로 맡고 서해철도주식회사와의 위탁계약 관계에서 갑의 지위를 얻게 된 것이 달라졌다. 이것이 소위 국토부의 “재구조화”다.

도대체 무엇을 위한 “재구조화”였을까? 노조는 “서해선 재구조화를 통해 서해선 전 노선에 대한 상부업무는 한국철도공사가 책임 운영하고, 하부업무는 각 노선의 민간 시행사가 책임 운영하게 하였다. 역 운영, 열차운행, 차량정비, 운전 취급, 열차 관제 등의 상부업무는 한국철도공사가 담당하고, 전기, 통신, 건축, 궤도, 토목, 설비, 신호 등 시설물의 유지보수 등의 하부업무는 기존 민간 시행사가 나뉘어 운영하는 게 그 골자이다.“ 하고 말한다. 위탁구조는 그대로 둔채, 업무를 상하 분할을 중심으로 확고히 했다는 것이다. “지록위마 삭족적리”라고 보는 까닭이다.

문제는 국토부의 이런 태도가 서해선에서만 보여지는 것이 아니라는 데 있다. 실제로 국토부는 얼마 전 SRT를 전라선에 투입하겠다는 결정을 내렸다. 철도노조는 이에 대해 ”민영화 굳히기, 철도 쪼개기 꼼수“라고 비판했는데, 통합 운운했던 정부의 입장과는 반대로 SR(수서선)의 노선 연장, 확대를 선택한 국토부에게 통합 의지를 찾을 수 없었던 것이다. 이것은 ”서해선 재구조화“의 결과에서도 확인되는 대목이다. 즉 국토부는 철도의 통합보다는 분할을 통한 경쟁 부추기기 정책을 포기하지 않았고, 철도 공공성이 아닌 경쟁력 확보를 빌미로 기업 이윤 챙겨주기를 계속 이어나가리라는 것이 분명해 보인다.